2023年8月，集装箱市场第三季度到目前依然上涨无力，货量增速缓慢，需求低迷和运力过剩导致运价难涨易跌，多个航线取消，市场闲置船舶数量增多，这样的趋势或将在未来数月持续。细分板块中，独立船东纷纷开始行动，在二手船市场中择机进行船队优化和资本置换；新船造价仍居高不下，但种种迹象表明见顶已为期不远；拆船市场仿佛已发出信号，未来拆船数量有待进一步提高......

1、Sales&Purchases二手船市场

当月录得成交量与上月相比略有增多，约30艘船舶发生转手交易（部分为过往交易），但船价仍处于下行通道，市场上在售船舶颇多，船东只有将船价降到较低水平，才可能引起买家的兴趣。从当月的成交来看，此前表现较为激进的班轮公司MSC仿佛已改变策略，录得交易数开始下滑，其他班轮公司购船多选择在租的较新船龄的船舶，买断高租约后收入船队，比如阳明买入3 艘2018 年日本IMABARI船厂建造的14000TEU箱船；独立船东表现尚可，基本上都在进行船队优化和资产置换，但是偏向于选择带租约的船舶。如Seaspan购入2艘ONE旗下的8110TEU箱船（2008年建于日本），总价1.08亿美元，带有租约。同时，将旗下2艘4253TEU箱船（2002/2005年建于韩国）转售给ONE和另一位日本买家；英国船东Lomar同样将旗下1艘5042TEU箱船（2005年建造）以及2艘CSBC 2002年建造的3237TEU箱船转售Conbulk，均带有租约。

此外的更多买家依然与俄罗斯航线相关，比如由马士基前高管带队的新晋班轮公司Cstar Line当月也开始扩充船队，有消息称其购入了2艘Ice 1A super 型1638TEU箱船（2005年建造于德国），总价约为1200万美元。（成交及详细信息请见下表）

2、Newbuildings新造船市场

当月录得3笔新造订单，其中Reederei Nord在广州文冲厂签订的2艘1930TEU为此前的选择权订单，但有消息称其升级为了双燃料订单，价格尚不确定；MSC本次与舟山长宏船厂签订的大单，是继去年12月份下单10艘11500TEU 液化天然气双燃料集装箱船的第二次合作，披露造价每艘1.3亿美元。该批次船舶将于2026年至2027年陆续交付，可见大班轮公司仍在为远期市场进行部署，并保持乐观态度；最后一笔订单是舟山常石船厂迄今接下的最大型集装箱船，来自日本船东Nissen的2艘5900TEU甲醇双燃料订单，也是该船厂向大型化船舶转型的开始。可以看出当月新签均为双燃料订单，虽然传统燃料船舶在当前市场环境下仍无法被双燃料船舶完全代替，而且双燃料船舶始终被认为是全球实现零碳排放的过度产品。但从目前的订单来看，越来越多的班轮公司、船东公司更倾向于尝试或选择双燃料船舶，以应对未来市场的需要。我们近期也录得达飞海运与上海外高桥签订8艘9200TEU箱船意向协议，同样将采用甲醇双燃料为动力。

新造船方面，新增船舶艘数仍保持高位，当月录得交付共计26艘。其中，值得注意的是7000TEU级集装箱船当月共交付4 艘，分别是Sea Consortium 在上海外高桥船厂建造的7092TEU系列船第3-5艘以及AL Maritime在大连重工建造的7100TEU系列船第2 艘，上述两种船型均为SDARI Sealion 设计，这些船舶交付后，将被投入远东-印度以及亚洲-非洲航线营运。另外1800TEU曼谷型船交付了6艘，将部署于东南亚航线。（订单及新船交付详细信息请见下页表格）

3、Demolitions拆船市场
2023年8月录得拆船成交13艘，当月集装箱拆船市场明显回暖，随着老旧船在二手船市场的优势渐渐消退，越来越多的船东势必会考虑送拆。目前孟加拉拆船市场仍然受外汇问题所困扰，且当地对钢铁的需求也持续走弱，拆船数量有限；与此同时，印度市场表现格外积极，8月成交中占比过半，当地废钢进口价也小幅增长，随着繁忙施工季节的临近，当地钢坯价格也有所增长。（详细成交信息请见下表）

4、Steel Price国内钢板价格
8月造船板价格继续承压，整体呈现小幅走弱的趋势。钢板库存虽然小幅增加，但市场需求在逐渐恢复，供给压力不大。同时供应方面，随着原材料价格高于成材，钢厂利润面临收缩，部分钢厂已计划降低产出，以维持当前价格水平。截至8月底，10mm造船板价格平均价格4608元/吨，20mm价格平均价格4504元/吨，较6月底分别下跌了30和23元/吨。（钢板价格走势详见下图）

（来源：海丰经济）